中海油管道燃料有限公司(中海油管道技术有限公司)

“中国石化致力于打造中国第一氢能公司，成为全球建设和运营加氢站最多的企业”，中国石化总经理赵东近日公开表达了中国石化对绿色能源供给的战略。

就在8月28日，中国石化公布了今年上半年财报，集团实现营业收入1.61万亿元，同比增长27.9%，归母净利润435.3亿元，同比增长10.4%。

贝壳财经记者注意到，在利润大增的背后，中国石化“下血本”加码氢燃料。初步计算，为了向“油气氢电服”综合能源服务商转型等项目落地，中国石化预计今年在营销及分销板块支出237亿元。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向贝壳财经记者表示，氢能是石油化工裂解的副产品，对于中国石化来说，氢能生产成本很低，如果不善加利用，最终氢能也会被浪费掉，所以在氢能生产上，中国石化具有优势，也想要推进下游氢能应用，拓展氢能需求，以此变废为宝。

不过专家也指出，当前氢能仍然存在商业化困境亟待解决。

在近日举办的世界新能源汽车大会中，氢能引发业界热议。北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强就表示，眼下氢燃料汽车最缺基础设施，如何加氢依旧是很大问题，加氢站的建设速度亟待提高，而气瓶标准、制氢标准等也有待统一。

全年计划投资237亿元 中国石化转型氢能巨头

从“三桶油”的业绩来看，中国石化与中国石油的营业收入几乎一致，都是1.6万亿元左右，都大大超越了中海油的2023.5亿元营收，只不过中国石油以24.95亿元的微弱优势险胜中国石化。

而在利润方面，中国石化则以435.3亿元屈居老三，中国石油和中国海油分别实现净利润823.91亿元和718.87亿元。

氢能一向是中国石化的财报亮点。致力于打造“中国第一氢能公司”的中国石化本次也在财报中披露了不少关于氢能的投资动向。

中国石化在财报中回顾称，集团在上半年保障北京冬奥会和冬残奥会氢能供应，持续推进供氢项目建设，包括为火炬“飞扬”提供碳纤维及其复合材料；推动油气及氢能供应站点的建设，2022 年冬奥会和冬残奥会期间，中国石化共建设 4 座冬奥加氢站，累计服务各类冬奥车辆 1.26 万车次。

记者注意到，中国石化为了成为中国第一氢能公司，可谓下了“血本”。

财报显示，中国石化计划有效发展销售网络，加快数字化建设，积极向“油气氢电服”综合能源服务商转型。

今年上半年，营销及分销板块支出30.7亿元，主要用于加油（气）站、“油气氢电服”综合加能站和物流设施等项目建设。而今年下半年，中国石化计划营销及分销板块支出206.3亿元，依旧是主要用于加油（气）站、“油气氢电服”综合加能站和物流设施等项目建设。

照此计算，中国石化为此计划支出237亿元。

贝壳财经记者自中石化方面获悉，2021年4月15日，蔚来与中石化牵手打造了全球首座全智能换电站——中石化加油站（朝英站）。2021年11月，中石化和蔚来在广东合作建设的首批充换电站就已经正式投入运营，这将促进广东省汽车电动化发展，助力绿色交通。

汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向记者分析称，在综合能源补给站内，消费者可以在补能、保养的间隙进行休息、用餐、购物，如今电动汽车普遍的快速补能充电时间仍然需要1小时左右，这个时间，除了在车里坐着，用户也可以进行更多的休闲娱乐购物体验。

中石化正加快向“油气氢电非”综合能源服务商转型，规划到2025年充换电站达到5000座，巩固交通能源市场主体地位。

“中国石化积极发展新能源，布局大型炼化基地的绿氢规模化生产应用，有序推进国内加氢站网络建设，与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台。”中国石化集团董事长马永生也在业绩说明会中表示，集团将与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台，推进绿氢应用。

中国石化股份公司总裁喻宝才表示，作为能源行业的重要参与者，中国石化有着丰富的氢能产业经验和技术积累，在氢能产业链涉及的关键材料和基本化学品方面也具有优势，同时公司拥有三万座加油站，具有发展氢能业务的网络优势，公司把氢能产业作为新能源的核心业务加快发展。

根据公司规划，中国石化要大力发展氢能一体化业务，努力构建规模最大、科技领先、管理一流的中国第一氢能公司，与产业链企业共同搭建氢能创新发展平台。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林也认同喻宝才的说法，他向贝壳财经记者表示，喻宝才所说的中国石化在氢能产业链有优势，其实从另一方面理解，是因为氢能是石油化工裂解的副产品。

他解释称，对于中国石化来说，氢能生产成本很低，如果不善加利用，最终氢能也会被浪费掉，所以在氢能生产上，中国石化具有优势，也想要推进下游氢能应用，拓展氢能需求，以此变废为宝。

氢燃料商业化落地存三大困境 基础设施仍然匮乏

实际上，我国氢燃料发展已经走在世界前列。

国家能源局数据显示，截至2022年上半年，我国共建成运营的加氢站269座，除了甘肃、青海、西藏以外，每省至少有一座加氢站，目前我国加氢站总数已经位居世界第一。截至2022年7月，我国燃料电池汽车的保有量达到了10561辆，是全球燃料电池汽车保有量最多的国家。

“我国很有可能成为全球第一个实现燃料电池汽车产业化、商业化的国家。”张国强近日在第四届世界新能源汽车大会上预测。

与中国石化类似，有许多企业已经提前多年布局氢燃料。例如丰田推出的氢燃料电池汽车Mirai，这也是全球首次销售燃料电池汽车。去年8月，Mirai使用氢气行驶了1360公里。

对于氢燃料的应用，丰田汽车（中国）投资有限公司高级副总裁董长征介绍，基于乘用车领域的积累，丰田现在把氢燃料扩展到商用车领域，也将尝试在汽车以外的相关领域，例如火车、船舶、固定式储能、无人机、叉车等领域。

但需要注意的是，氢能接下来的一段路并不好走。

盘和林向记者指出，目前发展氢能，最大的难题就是商业化落地。他表示，目前氢能的物流系统仍然未能完全建立，由于体积能量密度较低，氢能需要压缩、液化或者化学物质附着运送，这些都需要较高的成本，也客观上增加了加氢站和氢能运输的成本，高成本使得氢能应用很不经济。

当前新能源汽车的普及离不开能源站点的建设，比如锂电池动力车依赖于充电桩和换电站。而氢能的应用主要依赖于加氢站网点的增加，而现阶段氢能物流高成本限制了氢能在新能源汽车领域的应用。

“眼下最紧缺的就是基础设施”，张国强表示，其实经过多年的发展，燃料电池的成本未来会以指数级下降，只要市场规模达到10万台，成本就降低至1000元，只要市场规模达到100万台，成本就降低至200元。但目前行业发展还是面临诸多挑战。

他表示，目前氢燃料汽车如何加氢依旧是很大问题，希望我国能提升加氢站的建设速度，同时政策法规标准的完善，包括气瓶标准、制氢标准、氢能作为能源落地标准。

海卓动力（青岛）能源科技有限公司常务副总经理谢佳平也在近日公开表示，燃料电池汽车发展不能一蹴而就，受制于成本、技术、应用场景和基础设施的影响，燃料电池汽车的商业化推广之路是任重而道远。

“实际上大家都认为在未来很长时间内氢能、传统燃油将共同支撑产业的发展”，谢佳平表示，要实现燃料电池汽车的商业化，从整车的角度来看，未来我国氢燃料车要在整车的稳定可靠性、经济性、车辆的轻量化、使用空间、加氢便利性等方面不断提升与优化，才能实现落地。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 岳彩周 校对 柳宝庆